Roter Baron

Roter Baron Fliegervereinigung


Was ist die Gemeinschaft "Roter Baron Fliegervereinigung".

Am 1. Mai 1973 fand die Gründungsversammlung der Fliegervereinigung "Roter Baron" im Kronberger Schloss statt. Es fanden sich Flugpioniere und Freunde der Luftfahrt zusammen, die einen fliegerischen Freundeskreis gründen wollten, der eine Alternative zu den bisher üblichen Fliegerclubs darstellt. Es sollte nicht Sinn sein- wie sonst üblich- den Mitgliedern das preiswerte Fliegen auf clubeigenen Maschinen zu ermöglichen. Die Mitglieder sind meist selbst Besitzer von Flugzeugen, sondern man wollte die Vereinigung auch verstanden wissen als Gemeinschaft von Enthusiasten, die auch gegenüber der Öffentlichkeit eine gewisse Verpflichtung übernehmen.

In den letzten 32 Jahren des Bestehens des Clubs haben sich die angestrebten Ziele konkretisiert und in der Praxis bewährt. Sie können wie folgt definiert werden:

  • In der Öffentlichkeit für Verständnis um die Privat Fliegerei zu werben und aus privater Initiative gegenseitige Rücksichtsnahme im Flugverkehr und des Hobby-Flugverkehrs gegenüber der Bevölkerung propagieren.
  • Erhaltung seltener Oldtimer als intakte Demonstrationsobjekte für die breite Öffentlichkeit ( öffentliche Flugveranstaltungen).
  • Pflege und Archivierung von wichtigem Dokumentationsmaterial aus der Fluggeschichte und Pflege der traditionellen positiven Werte und Tugenden der Fliegerei.
  • Finanzielle Unterstützung verdienter und notleidender Flugpioniere, sowie Hilfsaktionen an gemeinnützige Institutionen wie Aktion Sorgenkind, Stiftung deutsche Sporthilfe.
  • Fliegergemeinschaft, Fairness und Hilfsbereitschaft zu fördern.
  • Kontaktpflege zu privaten Flugvereinigungen im Ausland, insbesondere Kooperation und Partnerschaft im Sinne der überregionalen und unpolitischen Fliegerkameradschaft im Andenken an den Roten Baron Rittmeister Manfred Freiherr von Richthofen als Symbol eines vorbildlichen Menschen und Fliegers.
  • In der Namensnennung "Roter Baron" Fliegervereinigung verbindet sich bereits der Basisgedanke. In einer immer stärker technisierten und genormten Welt ist die Suche nach den verbliebenen Freiheiten wichtig, und es mag vielleicht auch etwas "nostalgisches Denken" eine Rolle spielen. Museen und Archive genügen eigentlich nicht. Man muss Beziehungen zu der Anfangszeit der Fliegerei herstellen können und den Versuch machen, die Flughistorie und die Fliegervergangenheit - die in Deutschland etwas verdrängt wird - einer nachfolgenden Generation zu erhalten oder weiterzugeben.
  • Die "Roten Barone" möchten in keinem Falle den Anspruch eines "elitären Zirkels" erheben. Die Mitglieder des Clubs kommen aus allen Sparten des Berufslebens, wie: Berufspiloten, Techniker, Luftwaffenangehörige, Kaufleute, Ärzte, Künstler usw.

Gründungs- und Ehrenmitglieder seit dem 1. Mai 1973

Bruno Poelke

  • Luftfahrpionier
  • Geb. 1883- 1975
  • Gestorben im Alter von 92 Jahren am 9.08.1975 in Frankfurt /Main

Man nannte Bruno Poelke in Frankfurt auch den "Adler vom Kuhwald". Was er in Wirklichkeit war, ist dies: Poelke, 1883 geboren, war zusammen mit den Gebrüdern Wright in Amerika, einigen Franzosen und Otto Lilientahl einer der ersten, die sich daran machten, die abenteuerlichen Flugapparate zusammenbastelten. Bruno Poelke war es auch, der sich in Königsberg in allen technischen Fächern gründlich hatte ausbilden lassen und 1900 zum ersten mal versuchte, die Schwerkraft zu überwinden: Mit einem Modell von zwei Metern Spannweite mit Schlagflügeln, die sich bei der Aufwärtsbewegung jalousieartig öffneten. 1902 siedelte sich Bruno Poelke in Frankfurt an. Er wagte 1908 Frankfurt, mit einem Gleiter vom vier Meter hohen Kuhwald-Bahndamm, dort, wo heute noch der Zeppelingedenkstein steht, den ersten wirklichen Luftsprung. Dabei ging der Gleiter zu Bruch. Internationales Aufsehen erregte Poelke dann 1909 auf der Internationalen Luftfahrtausstellung, die inzwischen zu einem Begriff geworden war und die im Kuhwald stattfand. Poelke erreichte damals am 9. Juli 1909, sechs Meter bei seinem Höhenflug. Der Oberbürgermeister von Frankfurt, Dr. Andreas Adickes gratulierte mit einem Händedruck.

1912 gab Bruno Poelke seine berufliche Selbständigkeit auf und flog die neuen Flugzeugtypen verschiedener Flugzeugwerke als Testpilot ein. !917 wurde der Flugpionier Feldflieger an der Westfront. Vier Monate später traf ein Artilleriegeschoss seine Maschine. Ein Splitter verletzte ihn am Arm, und nur mit allen fliegerischen Können rettete sich Poelke hinter die deutschen Linien. Als nach dem Krieg die Siegermächte in Deutschland das Motorfliegen untersagten, ging Bruno Poelke unter die Segelflieger auf der Wasserkuppe. Poelke, der 1910 einen Doppeldecker und ein Jahr später einen Eindecker konstruierte, war der erste, der mit einem solchen Kufen-Segler startete. Poelke lebte jahrelang als Rentner in Frankfurt; er genoss bis zuletzt hohes Ansehen. Als 1977 Neil Amstrong, der erste Mondmensch, nach Deutschland kam, drückte er auch Poelke die Hand. Sechs Wochen vor seinem Tod folgte der 92jährige noch einer Einladung französischer Flugveteranen nach Paris. Sein sehnlichster Wunsch, das Bundesverdienstkreuz zu erhalten, blieb ihm versagt.

Bruno Poelke war von der Fliegerei besessen, und das hielt ihn jung bis ins 92. Lebensjahr. Ein Luftfahrtpionier, der keine Konzessionen einging, der kein Blatt vor den Mund nahm und deshalb nicht nur Freunde Hatte. Aber doch viele, die ihn nicht vergaßen, wenngleich ihm der Rum versagt geblieben ist. Zwei Jahre vor seinem 92 Geburtstag, zum 90 Geburtstag ließ er sich's jedoch nicht nehmen, und flog noch mal mit dem "Roten Baron" Gründungsmitglied, Peter Frhr. von Zschinsky, mit einer alten Tiger Moth aus den 20er Jahren. Es war sein letzter Flug in die Vergangenheit.

Gründungs- und Ehrenmitglied Josef Jacobs

  • Jagdflieger im 1. Weltkrieg, letzter "Pour-le-merite-Träger" ( Blauer Max )
    1894- 1978
  • Im Alter von 84 Jahren ist der "Alte Adler" in München als Sozialhilfeempfänger gestorben.

Ein großer Held war er, der kleine Mann mit den blitzenden dunklen Augen: Als Chef der Jagdstaffel 7 schoss der spätere Major in seiner "Fokker" Dreidecker 48 feindliche Flugzeuge ab. Doch von all seinen Erfolgen an der Seite des "Roten Baron" Richthofens und Udet hat Josef Jacobs nie viel Aufhebens gemacht. Im Gegenteil "Son Gedöns damals", sagte der alte Adler einmal zu seinen Clubmitgliedern auf einem Clubabend. "Wie der Wilhelm mir das Ding ( Blauer Max ) umgehängt hat: Wat bist du doch für'n armet Aas....."Er war immer ein bescheidener Held. Lebte völlig verarmt und zurückgezogen, von einer kleinen Sozialrente bis zu seinem Tot in München. Er war sozusagen das letzte große Flieger-As aus dem 1. Weltkrieg. Der "Rote Baron" Fliegerclub, war für den "Alten Adler" seine letzte Zufluchtsstätte, wenn es um seine Anerkennung und Freundschaften ging.

Eine Erzählung aus der Erinnerung von Jacobs

Zusammenstoß in 2400 m Höhe mit Unbekannt.

Wir schrieben den 18. Dez 1917. An der englischen Front mit meiner Staffel entlangfliegend, bemerkten wir ein englisches Geschwader von 18 bis 20 Einheiten. Die untere Kette mit Leutnant Billik als Führer greift, etwas weiter vorn, sofort an. Ich folgte mit meiner Kette, habe mir schnell den "Wimpelmann", den Führer des gegnerischen Geschwaders herausgesucht und bemerke bei meiner ersten Salve, dass er stark zeichnet und versucht den rettenden Hafen zu erreichen. Bei meiner zweiten Salve, die ich im Sturzflug hinterher feuerte, stürzte er senkrecht ab und schlägt in einem Gewässer auf. Während ich mich nach meinen Kameraden umsehe, versuchte ich die Front, über die ich infolge des Windes etwas hinüberversetzt war, wieder zu erreichen. Mir entgegen schaukelte ein Engländer, der scheinbar auf schnellstem weg nach Hause will. In einer scharfen Kurfe greife ich ihn an, hörte plötzlich Beschuss, es klirrt in meiner Fokker Maschine, ich packe meinen Steuerknüppel, ein fürchterliches Krachen, ich etwas Undefinierbares, dann ein Schlag auf dem Kopf - ich träume. Ich spüre dann Wasser im Gesicht, öffne meine durch Oel verklebten Augen und stelle fest, dass mich jemand über den Haufen gerammt hat. Ein Teil meines Baldachins mit Flächenkühler ist weg, der Propeller mit Teilen des Motors fehlt, die linke Verwindungsklappe ist verschwunden. Meine Maschine stürzt nicht, sondern trudelt langsam nach unten. Ich orientiere mich zuerst einmal und merke, dass ich mich über einem See in der Nähe von Depren befinde.

Mittlerweile tauchte auch mein treuer Begleiter Unteroffizier Bohne auf, der mir später erzählt, dass ich von einem Flugzeug gerammt wurde, dass sein Fahrgestell verloren hatte. Mein Selbsterhaltungstrieb zwingt mich, kümmerlichen Rest meines Steuerknüppels zu ergreifen und festzustellen, dass Höhen und Seitensteuer vollkommen in Ordnung sind, die Maschine also notdürftigsteuerbar sein wird. In langsamer fahrt, in Richtung Heimat, gehe ich zur Erde und bin gespannt, ob ich unsere Front noch erreichen werde. An eine glückliche Landung ist kaum zu denken, denn unter mir reiht sich ein Bombentrichter an den anderen. Dennoch scheine ich es doch zu schaffen, höre ab und zu Beschuss, der mir scheinbar gilt, die erde kommt immer näher. Mit der rechten Hand steuere ich, die linke, geschützt durch den dicken Handschuh, lege ich zum Schutz vor mein Gesicht, bis zum Aufschlagen, ein kurzes Anziehen meines Knüppels, die Maschine schwebt noch ein Stück, die rechte Fläche schlägt an einen Baumstumpf, der aus dem Gelände herausragt auf, der Rumpf dreht sich um sich selber, ich spüre einen Schlag auf meinem Schädel, ein Krachen über meinem Kopf, ich bin vollkommen in Dunkelheit gehüllt, hänge scheinbar mit dem Kopf mit dem Rumpf in einem Bombentrichter, ob bei Feind oder Freund ist mir gänzlich schleierhaft. Losschnallen kann ich mich nicht, da das Furnierholz des Rumpfes gebrochen ist und mir den Kopf eingeklemmt, sodass jede Bewegung sehr schmerzhaft ist. Die Stunden werden zur Ewigkeit, ich höre Maschinengewehrfeuer, dann ein Dröhnen und nach einer Weile eine undeutliche Stimme, die sich nach einiger Zeit mit mir dahingehend verständigen kann, dass ich auf deutscher Seite gelandet bin. Die größte Sorge bin ich los, Ich bitte um weitere Hilfe, da der Retter den Rumpf alleine nicht heben kann und er mir möglicherweise das Genick abrechen würde.

Wieder Maschinengewehrfeuer, dann lange Zeit nichts, dann Stimmen und langsam hebt sich der Rumpf etwas, sodass ich wieder Luft und Licht bekommen kann. Dann zerrte man mich heraus, schleppte mich ein Stück von meinem Flugzeug weg, ich erhole mich bald und bin bereit, springen, das heißt von Bomben und Granattrichter zu Trichter zu laufen, da der Feind uns sehen und beschießen kann. Es geht trotz meiner Verwundung ganz gut und bald lande ich, freundlich empfangen bei den Vorposten des Infanterie - Regiments 188. Ich war an dem vorgeschobenen Zipfel der deutschen Stellung, etwa hundert Meter von den Belgiern entfernt heruntergekommen. Mein Begleiter war bis 500 m mit heruntergegangen, hatte meinen Aufschlag beobachtet und war dann mit der Meldung nach Hause geflogen, dass ich vielleicht noch am Leben bin.

Später erfuhr ich, dass man eine deutsche Maschine ohne Fahrgestell habe in der Luft herumtoben sehen, die später im Granattrichtergelände ebenfalls notgelandet sei. Da sich die Ereignisse überhäuften, war ich nicht in der Lage, diese Meldung nachzugehen, bis ich im Juli 1933 in Breslau zufälligerweise mit dem "Übeltäter" zusammen kam, einem Leutnant W. meiner früheren Nebenstaffel, der mir treuherzig versicherte, dass er es nicht mit Absicht getan hätte, erst am Boden habe er bei der Landung bemerkt, dass er kein Fahrgestell mehr hatte, außerdem sei seine linke Tragfläche hinter der Außenstrebe weggerissen worden, er müsse scheinbar im Luftkampf mit einem anderen Flugzeug zusammengestoßen sein. Ich konnte ihn dann weitgehend aufklären, wir haben jedenfalls den gegenseitigen Abschuss begossen.

Gründungs und Ehrenmitglied Fritz John Jacobsen

  • Geb. in Berlin am 7.Juli 1894- Gestorben in Nürnberg am 03.August.1981
  • Träger des Bundesverdienstkreuzes und vieler anderer Auszeichnungen.

Jacobsen war einer der letzten "Alte Adler", der alten Luftfahrt-Pioniere in Franken, er wurde außerdem Ehrenvorsitzender der Gemeinschaft der Jagdflieger im Kreis Franken und er wurde für die luftfahrthistorischen Forschungsarbeiten mit der Diesel-Medaille und Ernst- Udet-Plakette ausgezeichnet. Das Deutsche Luftfahrt- Archiv wurde bereits 1909 in Berlin von Jacobsen gegründet, im zweiten Weltkrieg restlos vernichtet, in Nürnberg wieder neu errichtet und zu internationaler Geltung gebracht. Er wurde auch zum europäischen Direktor einer deutsch-amerikanischen Forschungsgesellschaft, der EUROPEAN BRANCH OF THE GUSTAVE WHITHEAD RESEARCH COMMITTEE (CAHA) ernannt, die sich zur Aufgabe und Ziel gesetzt hat dem Prioritätenanspruch von Gustav Weißkopf aus Leutershausen bei Ansbach, der den ersten Motorflug der Welt ausgeführt hat, die gebührende Geltung zu verschaffen.

Zur Fliegerei stieß Jacobsen bereits in jungen Jahren durch seinen Vater mit Major von Tschudy, dem Präsidenten des Aero-Clubs von Deutschland. Als Kind hatte er außerdem auch Otto Lilienthal noch persönliche Begegnungen.

Fritz John Jacobsen, war vielen gut bekannt und setzte sich in seinen letzten Lebensjahren für den "Roten Baron" Fliegerclub oft ein. Er schloss viele persönliche Freundschaften im Club, vor allem mit Peter Frhr. von Zschinsky, der ihm bei seiner Archivarbeit unterstützte.

Jacobsen entstammte einer angesehenen Familie. Sein Vater war Arzt, sein Großvater Staatsanwalt, oder sein Onkel war der bekannte Kirchenrechtler, Prof. Dr.Heinrich J.

Bereits im Jahre 1909 wandte er sich der aufkommenden Luftfahrt zu und legte im Jahre 1914 in Johannisthal seine Pilotenprüfung ab. Im Herbst 1914 trat Jacobsen als Kriegsfreiwilliger in die Fliegertruppe ein und legte dort seine weiteren Prüfungen ab. Er wurde dann der erste Abnahmeflieger der Prüfanstalt und Werft in Adlershof, der nachmaligen Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt. Später wurde er Chefpilot des Armee-Flugparks XI unter Hauptmann Nachrodt, Vater von Dr. Nachrodt, Nürnberg, und kam dann zur Feldflieger-Abteilung 1, bei der er sich in den in den Kämpfen im Osten, auf dem Balkan und im Westen besonders auszeichnete. Eines seiner zahlreichen Bravourstücke war die bekannt gewordene Landung auf der winzigen Donauinsel Temesziget mitten im feindlichen Feuer. Im Jahre 11916 wurde Jacobsen Jagdflieger. Nach einem glücklich verlaufenen brennenden Absturz schoss er an der italienischen und an der Westfront zwölf feindliche Flugzeuge ab, sechs davon noch im letzten Kriegsmonat.

Als Leutnant aus dem Kriege zurückgekehrt, wurde Jacobsen zunächst Adjutant im Stabe des Generals von Lettow-Vorbeck und dann als Polizei-Offizier Leiter des Kraftwagenparkes bei der Sicherheitspolizei. Als Kommandant gelang es Jacobsen und seinen wenigen Männern, das Hamburger Rathaus vor dem Ansturm der Spatakisten zu bewahren und so unschätzbare Werte vor der Vernichtung zu retten.

Nach Berlin zurückgekehrt, verbrachte Jacobsen mehrere Jahre in der Industrie und ging dann als Pilot zu den Junkers-Werken nach Dessau. Anschließend war er zwölf Jahre lang bei der Firma KODAK in Berlin- Köpenick im technischen Betrieb, zuletzt als Sicherheits- Ingenieur tätig.

Im Mai 1939- also noch vor Ausbruch des zweiten Weltkrieges - wurde Jacobsen zum aktiven Dienst bei der Luftwaffe eingezogen und zwar- sicherlich durch ein Versehen der Behörde- zu einem Flack-Regiment nach Stettin. Hier bearbeitete er zunächst Mobilmachungsfragen und wurde dann bei Ausbruch des Krieges1a beim Stabe der Flak- Ersatz- Abteilung 51. Später, nach seiner Wahl zum Hauptmann, wurde er zur Abteilung Luftwaffe bei der Rüstungs- Inspektion XIII nach Nürnberg versetzt. Von hier wechselte Jacobsen zur Organisation Todt über und führte - jetzt im Range eines Oberleutnants - eine Bau- Einheit an der Ostfront. Bei den Rückzugskämpfen aus Minsk gelang es seiner umsichtigen Führung, seiner Einheit ohne Verluste zurück in die Heimat zu führen, während seine beiden Anschlusseinheiten rechts und links in russische Gefangenschaft gerieten.

Ehrenmitglied Fritz Alfred Pippig

  • "Alter Adler" Testpilot, Jagdflieger im ersten Weltkrieg

In Leipzig entstand eine Flugzeugfabrik, die von dem Verleger der Zeitschrift" Nach Feierabend" Kommerzienrat Mayer, finanziert wurde. Eine Abbildung des Flugpioniers Otto Lilienthal in dieser o.g. Zeitschrift gab Fritz Pippig dann den Anstoß, sich in der Praxis der Fliegerei zu befassen. Während sein Vater von diesen Plänen nichts wissen wollte, fand er bei seiner Großmutter Verständnis. Sie gab ihm 2000 Goldmark - damals eine Menge Geld - und, somit die Möglichkeit sich als Pilot ausbilden zu lassen. 1913 machte er seinen Pilotenschein.

Schmunzelnd erzählte Pippig, wie er eines Tages mit seinem Vater, der damals "schon ein gummibereiftes Auto" besaß, und mit seinen vier Geschwistern einen Ausflug unternahm, und zwar zum Flugplatz. Ohne dass seine Angehörigen etwas davon gewusst haben hätten sei er damals zu seinem Ausbilder gegangen und habe darum gebeten, zwei Runden fliegen zu dürfen, was dann auch geschehen sei. Mit Begeisterung habe dann sein Vater feststellen müssen, dass der Flugapparat diese "enorme Leistung" tatsächlich ohne Bruch überstand und heil wieder auf der Erde landete.

1914, als der Erste Weltkrieg ausbrach, kam Pippig als Soldat nach Döberitz bei Berlin. Anschließend wurde er zur AEG in Berlin abkommandiert, um mit den neuen Kriegsflugzeugen vertraut zu werden. Der Gründer der AEG, Geheimrat Rathenau, habe schon damals erkannt, dass Verkehrsfliegerei eine Zukunft haben würde.

Niederneuendorf war die nächste Station Pippigs. Hier traf er Albert Schäfer, den ebenfalls als erfolgreichern Flugkapitän bekannten Wissenbacher. Mit Schäfer sollte Pippig noch des öfteren zusammentreffen. Von der Front aus kam Pippig nach Gotha, wo er als Abnahmepilot bei der IDFLIEG arbeitete. In den Werken Gotha, Halberstadt und DFW Leipzig übernahm er Heeresmaschinen. Zu dieser Zeit waren Gotha der bekannte Flieger Helmut Hirth und der Kunstmaler Vollmöller damit beschäftigt, das erste vom Bosch- bzw. Zeppelin- Konzern erbaute Riesenflugzeug einzufliegen.

Dann wurde Pippig zur Firma Schwade & Co nach Erfurt abkommandiert. Der Unternehmer hatte 1909 in Frankreich sein Fliegerexamen abgelegt und kam nach einer Unterhaltung mir Pippig über die Möglichkeit, stärkere Leistungen aus den Maschinen herauszuholen, auf den Gedanken, die Stärke der Motoren durch Kompressoren zu verbessern. Diese Turbinen waren die Vorläufer unserer heutigen Jet- Triebwerke.

Bei den Rheinischen Stahlwerken bekleidete Pippig eine gute Position, als er von dem Ozeanflug Lindberghs las. Auch in Amerika gewann die Fliegerei eine immer größer werdende Bedeutung, und Verwandte von Fritz Pippigs luden ihn ein, über "den großen Teich" zu kommen. Während Pippig in New York bei den Curtiss- Flugzeugwerken, wieder von ganz unten als Flugzeugmechaniker anfing , konnte er sich sogar ein kleines Flugzeug leisten. So baute er beispielsweise an einem Flugzeug, das für den damaligen Hauptmann und späteren General Doolittel, der durch seine Rekordflüge Aufsehen erregte bestimmt war. 1936 kehrte Pippig jedoch wieder nach Deutschland zurück. Schließlich trat Pippig in die Dienste des Reichsluftfahrtministeriums. Er war hier als Abnahmeingenieur und Testpilot tätig. Die Nachkriegsjahre1945- bis 1949 verbrachte er auf dem Bauernhof seiner Schwiegereltern. Danach arbeitete Pippig als Ingenieur bei Linde in Frankfurt/Main. Pippig gehörte zu den "Alten Adlern". Außerdem war er als einziges deutsches Mitglied bei den amerikanischen "Early birds". Die Fliegerei und er waren nie zu trennen. Seit 1975 war er Ehrenmitglied beim "Roten Baron" Fliegerclub

Peter Freiherr von Zschinsky: Der Rote Baron
Ein Mann geht in die Luft für die hohe Schule einer traditionsreichen Fliegerei

Die Begeisterung, mit Oldtimer-Flugzeugen zu fliegen, ist nicht auf der Nostalgie- Welle zu uns gekommen. Sie ist wohl so alt, wie die Menschheit. Was aber drängt einen Menschen, der mehr kreativ als technisch ambitioniert ist, sich einer traditionsreichen Freizeitbeschäftigung zu widmen?

Diese Frage stellen wir dem "Flieger Baron" Freiherr Peter von Zschinsky.

Er kennt den Rhein-Neckar-Raum und den Flughafen Neuostheim auch bestens aus der Luft, vielleicht kann sich der ein oder andere auch noch an den Doppeldecker erinnern,...

Vielleicht kann sich der ein oder andere auch noch an ihn erinnern, oftmals war er auch über dem Rhein-Neckar-Raum unterwegs…

Man nannte ihn "Deutschlands tollkühnsten Flieger" Freiherr Peter von Zschinsky, 1,84 m groß, dunkler Vollbart, weiß, wovon er spricht
. Drei Kanalüberquerungen, zwei Dutzend Notlandungen und einen Flug entlang der Anden in Amerika hat er gesund überstanden. Mit seinem Doppeldecker Baujahr 1929, einem "Tiger Moth", einem englischen Kampfflugzeug aus dem ersten Weltkrieg.

"Die waghalsigen Flieger aus dieser Zeit sind mein Vorbild", sagt der "Flieger- Baron". Nach Manfred von Richthofen, dem "Roten Baron", der in Luftkämpfen über England 80 feindliche Maschinen abgeschossen hatte, nannte er seinen Fliegerclub "Die roten Barone". Seit ihrer Gründung waren sie durch ihr ausgefallenes Hobby über die Grenzen Deutschlands hinaus bekannt geworden.

Bald nach dem Start mit seinem Flugzeug fühlte der "Flieger Baron" ein Gefühl innerer Ruhe und völliger Gelöstheit und Entspannung, vorausgesetzt natürlich, er fliegt nicht gerade bei schlechtem Wetter. Er hat seinen Kurs abgesetzt, die Fliegerkarte auf den Knien und folgt der eingezeichneten Linie oder dem auf der Strecke liegenden Funkpeilern.

Die schöpferische und kreative Veranlagung des Barons haben den passionierten Flieger dazu gebracht, alte, nicht mehr komplette Maschinen aufzuspüren und wie alte Kunstwerke zu restaurieren. Inzwischen hat er zigtausende Flugstunden auf Oldtimer-Flugzeugen hinter sich gebracht. Natürlich hat er auch schon einige Notlandungen und Brüche machen müssen.

Das Prachtstück des fliegenden Barons, mit dem er seit 1968 durch die Lüfte zog, war ein 145 PS starker, 11 m langer, segeltuchbespannter Doppeldecker. "Tiger Moth", neuerdings eine alte A T 6 North American, Ursprungsland; USA, Kategorie: Mehrzweck-Schulflugzeug, Triebwerk: ein 600 PS Pratt&Whitney R-1340-AN-1-Wasp Doppelsternmotor, Gewichte: Leergewicht: 1.890 kg, Fluggewicht: 2.410 kg, Abmessung: Spannweite: 12,8 m, Länge: 8,85 m, Höhe: 3,88 m. In den späten dreißiger Jahren war die North American Texan oder Harvard gebaut worden und seither für Hunderttausende von Piloten in rund 40 Ländern zum "fliegenden Klassenzimmer" geworden.

Peter Freiherr von Zschinsky: Der Rote Baron
"Wenn man mit solchen alten Vögeln aufsteigt, weiß man nie, wie man wieder auf die Erde zurückkommt. Auch das macht die Fliegerei zu einem Erlebnis".

Wenn der "Rote Baron" auf dem Flugplatz in Engelsbach bei Frankfurt startete, dann
war die englische "Tiger Moth" mit 40 l vollgetankt. Für seinen längsten Flug von Frankfurt nach Südengland brauchte er zwölf Stunden und musste viermal zwischenlanden.
"Die Dauerbelastung hält der Motor mit dem Holzpropeller nicht aus. Dann fängt die Maschine an zu "kotzen", setzt aus, und ich muss auf freiem Feld runtergehen. Auf eine Flugstunde kommen 5 Stunden reparieren, Schrauben festziehen und Maschinenpflege".

Ganz so unproblematisch ist eine solche "Landung" nicht. "Wenn ich in Deutschland notlanden muss, habe ich ständig mit einer Untersuchung durch die Luftfahrtbehörde zu rechnen. Außerdem droht mir eine Anzeige wegen unerlaubten Landens".

An seine spektakulärste Notlandung erinnert sich der tollkühne Flieger noch genau: "1977 setzte über Kassel der Motor aus und ich ging runter. Landeplatz war eine Rennstrecke. Meinen Vogel setzte ich auf der Straße zwischen Rennautos auf. Man glaubte, ich hätte das absichtlich als Reklamegag für unseren Club gemacht. In einem späteren Prozess wurde ich dann freigesprochen."

Deutschlands tollkünster Flieger resigniert: "Im Luftraum über Deutschland ist für unser ausgefallenes Hobby kaum noch Spielraum. Ein Richthofen oder ein Udet müsste heute unentwegt mit dem Entzug seines Flugscheines rechnen."

Trotzt aller Vorschriften und Behördenauflagen hängt Baron Peter von Zschinsky an seinem abenteuerlichen Sport. Für seine original englische Fliegerkombination aus schwerem, braunen Schweinsleder, Schafsfell gefüttert, reiste er zu einer Auktion nach London. Über den Preis spricht er nicht.

"Ich habe eine ausgefallene Leidenschaft, die mir Spaß macht. Das ist wichtig." Seine alte, schwarze Fliegerbrille stammt ebenfalls aus dem Ersten Weltkrieg. Die Ersatzteile für die "Tiger Moth" baut er sich aus alten Schrotteilen selbst zusammen. "Mein Vogel ist eigentlich Schrott für 300 Euro. Doch der Liebhaberwert beträgt inzwischen über 50.000 Euro".

Auch Deutschlands Fernsehzuschauer haben sich schon von den ungewöhnlichen Flugkünsten des "Roten Barons" überzeugen können. In der ARD-Udo-Jürgens- Show flog er Schleifen, Kurven und sogar Loopings nach der Titelmelodie. Er drehte beim Süddeutschen Rundfunk ein Special über sein Leben als Flieger- Baron und erzählte im Westfälischen Rundfunk über sein abenteuerliches Hobby. "Das bringt Geld für die vielen Ersatzteile," sagt er.

Der bärtige Draufgänger zeigte seine fliegerischen Kunststücke: Mit 200 Stundenkilometern brauste er dann auf den Tragflächen seines Doppeldeckers stehend über die staunenden Zuschauer hinweg. Angst kennt der "Rote Baron" nicht.

Der Fliegende Baron mit dem unvergessenen Gerd Fröbe (Foto).

Dieser Baron hatte sich genau den freien Raum für maskuline Spielereien geschaffen, den die meisten Männer heutzutage aus ihrer Fantasie verbannt haben, wenn sie aufhören, mit Eisenbahnen zu spielen. Und das scheint genau das zu sein, was heute an Tradition fehlt. Fliegen in seiner ursprünglichsten Form ist Freiheit. Nicht umsonst sagt man, "nur Fliegen ist schöner". Freiherr von Zschinsky weiß, was Freiheit heißt.



"Wenn ich in drei Kilometer Höhe im offenen Cockpit sitze und der Wind mir an kalten Tagen mit minus 25 Grad um die Nase weht, dann habe ich noch Begeisterung. Ich fühle mich wie ein Vogel, der durch die Lüfte wandert".

Heute lebt er in Schloss Neufra, das liegt zwischen Ulm und dem Bodensee. Baron von Zschinsky will nur noch in Frankreich mit seinem roten Himmelsblitzer fliegen. "Dort ist eine Notlandung noch eine Sensation, und man versteht uns Einzelgänger, die zwischen Benzinduft und blauem Himmel eine der wenigen Abenteurer aus einer längst vergangenen Zeit sind."


Quelle: http://www.hallo-rhein-neckar.de/rhein-neckar/who_is_who/roter_baron_v_zschinsky.htm